Ein Fahrzeug, das 400 km/h erreicht, alltagstauglich ist und elegant zur Opernpremiere gleitet – so etwas kann sich nur ein Visionär ausdenken und dann auch gegen alle Wiederstände verwirklichen. Ferdinand Piëchs Traum wurde 1997 zuerst als Konzeption und später technisch umgesetzt. Daraus entstand der Bugatti Veyron, das erste Hypercar überhaupt.
von Achim Stahn
So eine enorme Aufgabe erforderte ein Meisterwerk an Ingenieurskunst und intelligenten Konstruktionsideen.
1997 skizzierte Ferdinand K. Piëch in einem Zug zwischen Tokio und Nagoya eine Idee auf der Rückseite eines Briefumschlags – eine Vision, die den Grundstein für den legendären W16 legen und schließlich die Automobilwelt nachhaltig verändern sollte.
Die Umsetzung der auf einem Briefumschlag gemalten Skizze von Piëch bis zum perfekt laufenden Triebwerk dauerte lange. Reichlich schlaflose Nächte der Beteiligten inklusive.
Das Design musste hocheffizient sein zugleich ästhetisch und aerodynamisch perfekt abgestimmt. Um so den Augen der Käufer und den Kräften der Luft bei extremen Geschwindigkeiten zu gefallen.
Im Zentrum dieses Konzepts stand ein adaptives Aerodynamiksystem, das sich nahtlos in die elegante Linienführung des Fahrzeugs einfügt.
Unter der Leitung von Dr. Wolfgang Schreiber (damals Entwicklungschef bei Bugatti) wurde dieses System bis zur Perfektion getestet.
Gesteuert durch ein variables Kontrollsystem, umfasst es zwei Diffusor-Klappen vor den Vorderrädern sowie einen integrierten Heckflügel mit Spoiler – alles präzise aufeinander abgestimmt, um maximale Effizienz und Stabilität zu gewährleisten.
Bei Geschwindigkeiten über 200 km/h nutzt der Veyron den hohen Luftwiderstand gezielt, indem der Heckspoiler als aktive Luftbremse fungiert.
Im „Handling“-Modus wird das System automatisch aktiviert, sobald ein bestimmter Bremsdruck zwischen 200 und 375 km/h erreicht wird.
Innerhalb von nur 0,4 Sekunden stellt sich der Flügel auf einen Winkel von 113 Grad zur Fahrtrichtung.
Diese Funktion erhöht nicht nur den Luftwiderstand beim Bremsvorgang, sondern erzeugt zugleich 300 Kilogramm Abtrieb am Heck, was die Radlastverlagerung bei starker Verzögerung reduziert und die charakteristische Stabilität des Fahrzeugs bewahrt.
Der Veyron wird für diese extreme Leistung zuerst mit dem so genannten „Speed Key“ vorbereitet: einem zweiten Schlüssel, der links neben dem Fahrersitz in einen Zylinder eingeführt werden muss.
Dann senkt sich das Fahrzeug ab – 65 Millimeter Bodenfreiheit vorne und 70 Millimeter hinten.
Gleichzeitig bleiben die vorderen Diffusoren geschlossen und der Winkel des Heckflügels wird reduziert – alles mit dem Ziel, den Luftwiderstand zu minimieren.
Erst diese Einstellung macht den Veyron bereit für das Unvorstellbare.
Selbstverständlich ging es auch auf die berüchtigte Nürburgring-Nordschleife („Grüne Hölle“), um auf dieser extrem schwierigen Strecke die Belastbarkeit zu testen. Sicher sicher zu sein, dass er es kann.
Testfahrer Uwe Novacki saß am Steuer, schrieb im Veyron Automobilgeschichte mit einer offiziell gemessenen Höchstgeschwindigkeit von 407 km/h.
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400 km/h Höchstgeschwindigkeit in einem straßenzugelassenen Fahrzeug zu realisieren, das ist schon eine Mordsaufgabe. In der automobilen Geschichte ein Novum und natürlich für kreative Geister eine überaus reizvolle Herausforderung.
So eine enorme Aufgabe erforderte ein Meisterwerk an Ingenieurskunst und intelligenten Konstruktionsideen.
Dazu kommt: was sich der damalige Chef vom VW-Konzern, Ferdinand Piëch, vorgenommen hatte, das wollte er auch zu Ende bringen. Daher machten sich die besten Köpfe der Automobilwelt an die Arbeit, ein unmögliches Projekt zu verwirklichen.
Jede Menge Schwierigkeiten
Eine Reihe scheinbar unlösbarer physikalischer Probleme stellte sich Piëch und den Bugatti-Ingenieuren in den Weg, als sie daran arbeiteten, eines der ikonischsten Fahrzeuge aller Zeiten zu erschaffen.
Eines, das den enorm auftretenden Kräften bei der im Lastenheft notierten Zahl 400 standhalten konnte: immerhin ein Drittel der Schallgeschwindigkeit.
Diese Vorgabe erforderte einen grundlegend neuen Ansatz in der Fahrzeugentwicklung.
Eines, das den enorm auftretenden Kräften bei der im Lastenheft notierten Zahl 400 standhalten konnte: immerhin ein Drittel der Schallgeschwindigkeit.
Diese Vorgabe erforderte einen grundlegend neuen Ansatz in der Fahrzeugentwicklung.
Ohne Reifen geht nichts
Die Reifen veranschaulichten eindrucksvoll das Ausmaß der Herausforderung – denn bis dahin existierte kein einziges Modell, das den extremen Belastungen standhalten konnte. Die Entwicklung dauerte ganze fünf Jahre.
Acht Liter und 16 Zylinder
Der Ausgangspunkt für den Veyron war jedoch das technische Wunderwerk, das ihn zu bislang unvorstellbaren Geschwindigkeiten antreiben sollte: der neu entwickelte W16-Motor.Die Umsetzung der auf einem Briefumschlag gemalten Skizze von Piëch bis zum perfekt laufenden Triebwerk dauerte lange. Reichlich schlaflose Nächte der Beteiligten inklusive.
Doch das Ergebnis war alle Mühe wert:
- Motor: 16 Zylinder
- Hubraum: 8,0 Liter
- vier Turboladern und zehn Kühler
- Leistung: 1.001 PS bei 6.000 U/min
- Drehmoment: 1.250 Nm zwischen 2.200 und 5.000 U/min
- Kraftübertragung: Doppelkupplungsgetriebe (DSG) mit sieben Gängen
- Antrieb: Allrad
- Motor: 16 Zylinder
- Hubraum: 8,0 Liter
- vier Turboladern und zehn Kühler
- Leistung: 1.001 PS bei 6.000 U/min
- Drehmoment: 1.250 Nm zwischen 2.200 und 5.000 U/min
- Kraftübertragung: Doppelkupplungsgetriebe (DSG) mit sieben Gängen
- Antrieb: Allrad
Das Getriebe
Das Getriebe ist längs vor dem W16 angeordnet und – wie der Motor selbst – als Trockensumpf-System konzipiert. Das ermöglichte den Ingenieuren von Bugatti den Schwerpunkt des Fahrzeugs entscheidend zu senken.
Diese Entscheidung war Teil eines umfassenden Programms zur Optimierung der Straßenlage – unterstützt durch die enorme Steifigkeit der vollständig integrierten Carbonfaser-Monocoque-Struktur und des Aluminium-Chassis.
Diese Entscheidung war Teil eines umfassenden Programms zur Optimierung der Straßenlage – unterstützt durch die enorme Steifigkeit der vollständig integrierten Carbonfaser-Monocoque-Struktur und des Aluminium-Chassis.
Raffinesse beim Fahrwerk
Das hinter dem Differential an der Vorderachse integriertes Getriebe ermöglicht eine perfekte Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse, was die Balance in anspruchsvollen Kurven optimiert.Eine Quersperre mit Lamellenpaket im hinteren Differenzial ermöglicht maximale Traktion beim Herausbeschleunigen.
Aerodynamisches Meisterwerk
Doch selbst diese technischen Optimierungen hätten nicht ausgereicht, um Piëchs Vision Wirklichkeit werden zu lassen.Das Design musste hocheffizient sein zugleich ästhetisch und aerodynamisch perfekt abgestimmt. Um so den Augen der Käufer und den Kräften der Luft bei extremen Geschwindigkeiten zu gefallen.
Im Zentrum dieses Konzepts stand ein adaptives Aerodynamiksystem, das sich nahtlos in die elegante Linienführung des Fahrzeugs einfügt.
Unter der Leitung von Dr. Wolfgang Schreiber (damals Entwicklungschef bei Bugatti) wurde dieses System bis zur Perfektion getestet.
Gesteuert durch ein variables Kontrollsystem, umfasst es zwei Diffusor-Klappen vor den Vorderrädern sowie einen integrierten Heckflügel mit Spoiler – alles präzise aufeinander abgestimmt, um maximale Effizienz und Stabilität zu gewährleisten.
Raffinierter Heckspoiler
Die Aufgabe des Heckflügels beschränkt sich keineswegs nur auf die Stabilität und Performance im Fahrbetrieb – er spielt auch eine zentrale Rolle bei der Unterstützung des einzigartigen Hochleistungs-Bremssystems aus Carbon-Keramik.Bei Geschwindigkeiten über 200 km/h nutzt der Veyron den hohen Luftwiderstand gezielt, indem der Heckspoiler als aktive Luftbremse fungiert.
Im „Handling“-Modus wird das System automatisch aktiviert, sobald ein bestimmter Bremsdruck zwischen 200 und 375 km/h erreicht wird.
Innerhalb von nur 0,4 Sekunden stellt sich der Flügel auf einen Winkel von 113 Grad zur Fahrtrichtung.
Diese Funktion erhöht nicht nur den Luftwiderstand beim Bremsvorgang, sondern erzeugt zugleich 300 Kilogramm Abtrieb am Heck, was die Radlastverlagerung bei starker Verzögerung reduziert und die charakteristische Stabilität des Fahrzeugs bewahrt.
Der „Speed Key“
Um 400 km/h zu erreichen, muß der Fahrer eine spezielle Fahrzeugkonfiguration genehmigen.Der Veyron wird für diese extreme Leistung zuerst mit dem so genannten „Speed Key“ vorbereitet: einem zweiten Schlüssel, der links neben dem Fahrersitz in einen Zylinder eingeführt werden muss.
Dann senkt sich das Fahrzeug ab – 65 Millimeter Bodenfreiheit vorne und 70 Millimeter hinten.
Gleichzeitig bleiben die vorderen Diffusoren geschlossen und der Winkel des Heckflügels wird reduziert – alles mit dem Ziel, den Luftwiderstand zu minimieren.
Erst diese Einstellung macht den Veyron bereit für das Unvorstellbare.
Aufwendiges Testprogramm
Die Entwicklung wurde durch ein akribisches und umfangreiches Testprogramm begleitet.Denn der Wagen sollte trotz aller Rennwagendimensionen im Alltag unproblematisch zu fahren sein. Auf keinen Fall zickig, wie es in der Regel bislang gebaute Extremautos waren.
Insgesamt 11 speziell entwickelte Prototypen sammelten gemeinsam mehrere hunderttausend Testkilometer unter den härtesten Bedingungen, die man sich für ein Fahrzeug vorstellen kann.
Während einige Fahrzeuge Langstreckentests absolvierten, wurden andere einer Vielzahl von Funktionstests unterzogen, um sämtliche Fahrszenarien zu simulieren und die Systeme des Fahrzeugs wieder und immer wieder zu prüfen.
Insgesamt 11 speziell entwickelte Prototypen sammelten gemeinsam mehrere hunderttausend Testkilometer unter den härtesten Bedingungen, die man sich für ein Fahrzeug vorstellen kann.
Während einige Fahrzeuge Langstreckentests absolvierten, wurden andere einer Vielzahl von Funktionstests unterzogen, um sämtliche Fahrszenarien zu simulieren und die Systeme des Fahrzeugs wieder und immer wieder zu prüfen.
Selbstverständlich ging es auch auf die berüchtigte Nürburgring-Nordschleife („Grüne Hölle“), um auf dieser extrem schwierigen Strecke die Belastbarkeit zu testen. Sicher sicher zu sein, dass er es kann.
Das Pensum war auch hier enorm: tausende Kilometer bei voller Renngeschwindigkeit.
Temporekord im Jahr 2005
Der wohl wichtigste Höhepunkt der Arbeit an diesem ambitionierten Projekt war im Jahr 2005: wenige Monate vor dem Produktionsstart in der Bugatti Manufaktur in Molsheim.Testfahrer Uwe Novacki saß am Steuer, schrieb im Veyron Automobilgeschichte mit einer offiziell gemessenen Höchstgeschwindigkeit von 407 km/h.
Kein Serienfahrzeug war bis dato schneller.
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| Komplexe Technik, entwickelt für Topspeed, Stabilität und Kontrolle – das Herzstück einer neuen Ära. |
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| Angetrieben von Präzision – entwickelt für über 1.000 PS und nahtlose Gangwechsel bei Rekordgeschwindigkeiten. |
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| Jedes Detail zählt: Die Radnabe wurde für absolute Zuverlässigkeit unter extremsten Bedingungen getestet. |
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| Differenzial- und Fahrwerkssystem – für perfekte Kraftverteilung und Kontrolle, selbst bei 400 km/h. |
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| Das Bremssystem des Veyron – entwickelt für maximales Vertrauen am Limit des Möglichen. |
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